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內容來自hexun新聞

饕餮大餐還是空心湯團民間二胎 民間二胎金主風險怎麼貸款比較會過件

本報記者 張帆近期國傢多個部門接連出臺鼓勵民資進入相關領域的實施意見，這其中，鐵道部、交通運輸部的實施意見引起瞭輿論和眾多關註基礎設施領域投資的民營資本關註。市場化步伐一直未停事實上，基礎設施領域的市場化由來已久，對民資的開放步伐也早就邁出。在公路、水運、鐵路、電力、民航等基礎設施行業中，改革開放以來，市場化的步伐一直就未停止。交通公路、水運行業是基礎設施中最早開放的領域。早在上世紀80年代初，當時的國傢交通部就提出瞭“有河大傢行船，有路大傢走車”的口號、以及“各部門、各地區、各行業一起幹，國營、集體、個體一起上”等“放寬搞活”的措施。公路、水路運輸市場就已向民資開放。80年代末、90年代初，“自行貸款、自行建設、自行收費、自行還貸”的四自公路模式，又打破瞭交通基礎設施建設由國傢“統包統攬、獨傢投資”的傳統計劃經濟模式，逐步形成瞭“國傢投資、地方籌資、社會融資、引進外資”的多元化交通公路投融資格局。其後，民航運輸領域、電力發電行業開放的步伐也有突破。也正因為這樣，才有民營企業傢被冠以“公路大王”，才有溫州農民王均瑤“包天”，發展出均瑤集團，才有在青山綠水間星羅棋佈的小水電和民資、外資參股的電廠。即便是基礎設施行業中集中度最高、壟斷性最強的鐵路，在浙江，90年代中後期便有瞭首條合資鐵路金溫鐵路，2005年則誕生瞭首條國內民資參股的鐵路衢常鐵路。顯然，改革開放以來，我國基礎設施領域的市場化一直在進行，就公路、水路等基礎設施行業來說，對民資的大門早就是敞開的。即便是相對最為封閉的鐵路行業，“民資入鐵”並非新鮮事。早在2005年國務院公佈“非公經濟36條”後，鐵道部就出臺相應規定，明確鐵路向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、多元經營等四大領域，同時提出探索合資鐵路經營機制在內的七項措施。而2010年的“新36條”，以及此次按國傢要求密集在今年上半年出臺的“新36條”的各部委實施細則，其著力點則在引導和促進民資加快進入包括基礎設施行業的國計民生重要領域。基礎設施並非遍地黃金相比輿論對鼓勵和引導民資進入基礎設施領域的關註，民資對基礎設施領域、特別是鐵路這個以前民資相對較少的領域的投資欲望顯得較為“淡定”。出現這一狀況，基礎設施投資領域相對較低的回報和受管制的產品價格使其的吸引力較低。業內專傢認為，資本的逐利性，更讓對投資回報最敏感的民資，對基礎設施投資市場有所顧慮。事實上，就基礎設施領域的投資回報而言，可以說隻有盈利的項目，沒有盈利的行業。即便是開放度、市場化最高的公路項目，投資回報也十分有限，並非遍地黃金。而基礎設施項目建設的資金、技術的大投入，又讓相對單薄的民資有些力不從心。眼下一條一兩百公裡高速公路、高鐵投資上百億元已是普遍現象，四百萬千瓦級的規模電廠，投資也在百億以上，還需要極高的技術駕馭能力。高投入，但收益卻遠沒有想象中的高。從浙江的情況看，即使是最繁忙的滬杭甬高速公路，其年資產回報率也不過10%左右。有專傢認為，隨著高速公路、高鐵網絡的建設，黃金路段、高回報項目的建設早就已被瓜分，作為後來者，眼下進入基礎設施的民資要選個好項目，分一杯羹，難度很大。控制浙江高速公路網一半以上的浙江交通集團，成立10年間，新修的10條高速公路條條虧損，其高速公路業務盈利全靠組建時從省交通廳接收的4條高速公路支撐。虧損原因主要是，一方面近年來高速公路的投資因地價、征遷補償劇增，成本飛漲；另一方面新修的高速公路多是從路網完善和區域發展角度考慮超前建設的項目。作為基礎設施，政府要考慮適度超前，但從項目盈利上說，超前就意味著大投入，小產出。高速公路項目尚且如此，至於定價權控制更嚴、公益性更強的鐵路而言，其建設項目的吸引力更低。從行業對比而言，北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為，鐵路投資大、周期長。鐵路單線投資動輒上百億元，一般的民營企業難以承擔，與公路相比，鐵路的收益回報周期是公路的3倍。而我國的鐵路客運就全國而言，就從未盈利過。這樣的盈利狀況，要吸引逐利的民資，顯然缺乏魅力。去年底第一條向民資開放的城市軌道交通項目溫州本地的市域S1線就面臨更實在的尷尬：以高於銀行利率的投資回報率面向社會融資35億，但問者寥寥。進入細則還需更加明晰針對基礎設施的低回報，有專傢認為民資進入基礎設施規則還需進一步明晰，更加細化。國傢發改委綜合運輸研究所研究員陳元龍對媒體表示，《意見》確實在鐵路市場化改革方向上做出瞭一個大的突破，“可以說向前邁瞭一大步”。現在的問題是由於鐵路行業的復雜性，《意見》實施起來還很有難度，鐵道部應該繼續出臺實施細則，在更大程度上保障投資者利益。以前一些地方政府投資的鐵路也因為難以完成路網融合不得不上交鐵道部統一管理，在這方面民企更沒有發言權。從利潤模式來看，由於鐵路運輸價格並非市場定價，而是行政與市場混合定價，因此，投資鐵路的贏利模式並不清晰，民間資本不可能對此不敏感。在現行鐵路系統運行調度機制下，民間資本難以獲得產品控制權。賠錢的領域民間資本是不會願意進入的。中國工程院院士王夢恕說，如何在保障民間資本的盈利性與鐵路運輸的公益性之間尋求平衡，是民資良性進入鐵路行業的關鍵。隻有在管理體制等方面出臺具體、可操作性的配套制度，才能有效化解民間資本的風險。“此番放開民資進入的態度是積極的，但如果隻是為瞭解決資金問題，不能推動體制的改革，那這種變化就沒多大意義瞭。”王夢恕說。專傢指出，理想狀況是，在大規模引入民資的同時，鐵道部應將建設和運營分開，民企最好先不投資路網基礎建設，可先參與相對投資強度小的鐵路運營市場，或提供一些配套服務等等。中國社科院工業經濟研究所研究員餘暉認為，現在最能體現鐵道部誠意的是把詳細的路網規劃向社會公佈，讓民間資本知道在建項目有多少，缺多少錢，以及還有未開工項目是哪些，就像一份投資指南，為民間資本提供清晰的投資路徑。

新聞來源http://news.土融建融高雄美濃土融建融hexun.com/2012-06-04/142076433.html

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